• Главная
• О нас
• Услуги
  • Новости
  • Реклама на транспорте
  • Транспортная логистика
  • Международные перевозки
  • Перевозки по Казахстану
  • Ответственное хранение
  • Таможенное оформление
  • Автозапчасти Renault
  • Аренда спецтехники
  • Аренда складов Казахстан
  • Доставка грузов в Алматы
  • Словарь терминов логистика
• Блог друзей
• Карьера
• КОНТАКТЫ

Международные перевозки Складская логистика Логистика Казахстана Аутсорсинг

По прогнозам аналитиков, в ближайшее время будет усиливаться глобальная интеграция бизнеса и логистических компаний. Как уверяют специалисты, глобализация рынков требует нового подхода к развитию транспортно-логистической инфраструктуры – перехода от единичных решений к сетевым через создание разветвленных транспортно-логистических структур.

Аутсорсинг как глобальный тренд

Согласно данным исследования компании Deutsche Post DHL «Delivering Tomorrow – Customer Needsin 2020 and Beyond» («Доставка будущего – потребительские нужды в 2020 году и после»), целью которого является изучение основных тенденций в области логистики в привязке к потребителям, сегодня в логистике, как и в других отраслях, наблюдается повышенное внимание к экологическим аспектам ведения бизнеса. Отмечается, что климатические изменения будут усугубляться и для логистики станет очень актуальным вопрос использования альтернативных видов энергии. Более того, многие потребители логистических услуг при выборе провайдера будут обращать внимание на экологическую сторону его работы. Логистика как отрасль, первой тестирующая многие новые технологии, будет задавать стандарты ведения «зеленого» бизнеса. По оценкам экспертов, это происходит уже сейчас – все глобальные перевозчики огромное внимание уделяют экологии и компенсации вредного воздействия грузоперевозок на окружающую среду. Вместе с тем другим логистическим трендом можно считать последствия разрыва в уровне экономического развития между странами, который будет усиливаться с возрастанием рис-ка социальных конфликтов. Как полагают эксперты, это приведет к ужесточению требований безопасности, в том числе и в логистике, где подобные требования будут напрямую влиять на рост затрат на обеспечение безопасности грузоперевозок. По оценкам исследователей, центр экономического роста, уже смещающийся в сторону Китая и других стран Азии, закрепится в этой роли. Это, с одной стороны, повлияет на организацию логистических процессов глобальных перевозчиков, с другой – создаст повышенный спрос на логистические услуги в этом регионе.

Как полагают аналитики МТК РК, современный бизнес требует от логистических операторов интеграции в систему управления цепочками поставок бизнеса и развития услуг добавленной стоимости, к которым относятся, в частности: доставка «от двери – до-двери»; доставка just-in-time; сортировка и переупаковка товаров на складах; сборка комплектов на складах; управление запасами материалов и компонентов производства; сервисное обслуживание конечного потребителя. Эксперты Deutsche Post DHL прогнозируют, что в условиях все большего спроса на услуги аутсорсинга логистические компании в итоге будут полностью брать на себя обеспечение части производственной цепочки своих клиентов. Как отметил исполнительный директор Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан Илья Сегал, аутсорсинг в логистике начал развиваться в Казахстане в еще 90-е годы, вместе с появлением экспедиторского бизнеса. Сама компания DHL сегодня осуществляет подобную интеграцию за счет обучения персонала клиента, хранения и круглосуточной доставки по звонку клиента необходимой ему продукции, то есть от простой функции доставки грузов компания переходит к полной реализации части цепочки поставок. Таким образом, бизнес клиента и провайдера очень тесно интегрируется, и эта интеграция будет только усиливаться. По оценкам специалистов DHL, спектр функций, которые возьмут на себя логистические компании, будет постоянно расширяться, а логистические провайдеры все чаще будут выступать в роли консультантов, помогая клиентам правильно организовать цепочки поставок для минимизации затрат.

Вместе с тем, как отмечают эксперты DHL, потребители сегодня начинают ценить индивидуализированный подход. Это касается как частных клиентов, так и компаний: они обращаются к логистическим провайдерам тогда, когда могут четко оценить для себя преимущества профессиональной логистики, выраженные в конкретных цифрах. Поэтому для многих компаний разрабатываются индивидуальные логистические решения: они могут быть заточены как под конкретную отрасль (например, автомобилестроение, hi-tech, медицина и фармацевтика), так и под конкретную компанию. Фактор цены остается значимым, но в сочетании с оценкой общей экономической целесообразности логистических услуг. Кроме того, в странах СНГ логистическая составляющая в конечной стоимости большинства продуктов и услуг достаточно высока, и многие компании ищут способы ее снизить.

Проблемы сохраняются

С 2000 года Казахстан инвестировал порядка $10 млрд в развитие транспортной инфраструктуры. Однако исторический опыт показывает, что экономический рост и процветание наблюдались в странах, имеющих выходы к внешним морям. Наличие морских портов способствовало росту производства, что отражалось на повышении объемов услуг и объемов инвестиций в развитие государства.

Поскольку Казахстан не имеет выхода к открытому морю, то стоимость транспортировки по своей природе больше, чем у стран с открытым доступом к мировому океану. Поэтому, как полагают специалисты МТК РК, важно разработать эффективную транспортную и логистическую систему, которая превратит географический недостаток в преимущество.

Генеральный директор ТОО «МЭК Транссистема» (входящего в транспортную группу «ENRC Logistics») Лариса Смирнова согласна с известным тезисом о том, что недостаточное развитие инфраструктуры, развитой логистической сети по всей стране остается основной проблемой логистической отрасли в Казахстане. По ее мнению, Казахстан является транзитным государством и поэтому для создания благоприятного климата в данной отрасли необходимо активное государственное участие. В частности, помимо развития транспортной инфраструктуры, необходимо развитие нормативно-правовой базы, разработка и принятие закона о мультимодальных/смешанных перевозках. «Нужно разработать четкие стандарты оказания логистических экспедиторских услуг, создавать в Казахстане логистические схемы, позволяющие беспрепятственно, исключая административные барьеры, перевозить грузы транзитом через Казахстан», – отмечает Лариса Смирнова.

По данным МТК РК, основными проблемами рынка логистики являются плохое техническое состояние транспортной инфраструктуры, отсутствие многих стыковок с торгово-складскими хозяйствами, ограниченные провозные возможности транспортной инфраструктуры и ее слабая интеграция и связность как внутри страны, так и за ее пределами, недостаток и износ средств транспортировки, неоптимальное с точки зрения социально-экономической эффективности предложение различных видов транспорта, недостаточное использование современных технологий и невысокий уровень компетентности кадрового состава.

Помимо общих проблем, эксперты выделяют и специфические для каждого сегмента. Так, в секторе грузовых перевозок можно отметить недостаточный уровень комплексного логистического сервиса и отсутствие системного управления маршрутами и коридорами, снижающих их привлекательность для грузоотправителей. Недостаточное количество грузоперевозок, использующих транзитные и логистические возможности Казахстана, вызвано высокими рисками и издержками, большим количеством документов и операций с ними, чрезмерные задержки в пунктах пересечения границ, слаборазвитый потенциал в области логистики и управления системами поставок.

При этом отмечается, что большое количество порожних перевозок вызвано дисбалансом грузопотока и разницей в оборудовании для экспортного и импортного груза. Казахстан в основном экспортирует сырьевые товары, которые перевозятся различными путями (например, трубопроводами) или на различном оборудовании (например, вагоны-цистерны для нефти и крытые вагоны-контейнеры для зерна), отличающимися от транспортировки при импорте высокотехнологичных товаров (например, бытовой электроники в контейнерах или мебели на грузовиках). Этот дисбаланс усугубляет порожнее движение транспортных средств и оборудования, которое является дорогостоящим и неэффективным. Разница стандартов, необходимых для взаимодействия железнодорожных перевозок с Китаем, – ширина колеи казахстанских железных дорог 1 520 мм не совместима с железнодорожными стандартами Китая с шириной колеи 1 435 мм.

Помимо прочего, по оценкам МТК, негативным образом на возможностях увеличения транзитных и экспортных грузопотоков сказывается недостаточная эффективность таможенных пунктов пропуска, снижающая скорость и предсказуемость сроков прохождения грузами границ Республики Казахстан. В целях диверсификации имеющихся транзитных маршрутов в сообщении Азия – Европа и интеграции транспортно-логистического хаба «Хоргос» с морским портом Актау как основными транспортными узлами в направлении «Восток-Запад» и «Север–Юг» реализуется комплекс мер, направленный на спрямление казахстанских маршрутов в транзитном сообщении, сокращая расстояние и время доставки грузов.

«Сетевое» решение

Как известно, для оценки эффективности системы организации логистики в мире принято использовать соответствующий индекс Всемирного банка (LPI). По данным Министерства транспорта и коммуникаций РК, сегодня Казахстан в этом рейтинге занимает 86-е место (лидирует Германия, Китай на 17-м, Россия – на 94-м). Вместе с тем логистика в настоящее время занимает значительные позиции в формировании глобального рынка производства и потребления. По данным ООН, примерно 1/5 дохода промышленно развитых стран и 1/3 развивающихся стран напрямую зависит от экспорта. В мире 40-45% государств заняты в обрабатывающей промышленности и примерно 10-12% – в сфере услуг, но все эти государства прямо или косвенно связаны с внешней торговлей, которая остается основной формой перераспределения мирового валового продукта.

Как отмечает аналитик Европейского фонда «VIV» Валерий Гульбас, современная логистика во многом определяет и гарантирует уровень и рост экономики государства, а доля затрат на доставку товарных масс всегда сказывается на конкурентной устойчивости государства и может в дальнейшем иметь решающее значение в глобальном формировании политической и экономической структуры мира. Вместе с тем в условиях интенсивного роста глобализации возрастает значение факторов влияния на развитие национальных экономик государств мира. По оценке г-на Гульбаса, в их число входят мировые тенденции по развитию глобальной системы разделения труда, научно-технический прогресс в области транспорта, средств связи и доставки, сокращение и сближение экономических расстояний между государствами. В условиях глобализации обостряется международная конкуренция не только в производстве, но и в расширении рынков сбыта, в развитии и эксплуатации национальных и международных транзитных коридоров.
Сегодня мировая экономика формируется за счет деятельности транснациональных компаний, которые внедряют более 80% новейших технологий в мировую структуру производства. За счет этих внедрений ТНК занимают первые позиции по доходности, при этом многие из них в сферу своей деятельности включают оказание услуг по доставке и транспортировке грузов. Чтобы успешно конкурировать в мировой системе по доставке грузов, национальные транспортные компании вынуждены прилагать дополнительные усилия, чтобы приспособиться к требованиям транснациональных компаний по производству. Это, в свою очередь, служит причиной для принятия оперативных мер по развитию собственной транспортной инфраструктуры, внедрению новых технологий по обработке, хранению и доставке грузов.

Как уверяют специалисты МТК РК, глобализация рынков требует нового подхода к развитию транспортно-логистической инфраструктуры – перехода от единичных решений к сетевым. Так, по мнению экспертов, именно двухуровневая система транспортно-логистических систем компании DB Shenker позволила Германии стать крупнейшим в Европе центром распределения грузопотоков. Сетевые решения Canadian Pacific включают связанные автомобильными и железными дорогами морские порты (на восточном и западном побережье Северной Америки) и 145 интермодальных грузовых терминалов, перевалочных пунктов, грузовых дворов. Сеть транспортно-логистических центров Canadian Pacific связана централизованной системой управления, единым технологическим процессом и обеспечивает связность территорий США и Канады, а также выход на ключевые морские торговые пути.

Валерий Гульбас также полагает, что эффективным решением для Казахстана является создание сетевых структур. В частности эксперт отметил, что для решения проблем, затрудняющих беспрепятственное перемещение грузов через пограничные переходы, следует в местах пограничных переходов создать в партнерстве с международными транспортными компаниями логистические центры класса «Сухопутный порт» с учетом тенденций развития мирового транспортного логистического рынка. За счет международных контейнерных перевозок и спроса услуг на организацию и обслуживание контейнерных потоков, на долю которых приходится более 50%, многочисленные казахстанские компании вынуждены будут укрупняться и вступать в международные логистические структуры. Эксперт также добавил, что сети международных логистических центров с собственной контролируемой транспортной инфраструктурой (железнодорожные платформы, автомобильный транспорт) и с портовыми территориями будут созданы на побережьях Черного и Балтийского морей.

«Формирование крупных транспортно-логистических холдингов повысит инвестиционную привлекательность государства и увеличит уровень конкурентной устойчивости перед соседними транзитными государствами. Казахстанские программы и государственные проекты должные быть выстроены с учетом роста глобальной экономической среды, увеличения мирового спроса на транспортные услуги, континентальные потребности в конкурирующих транзитных коридорах с учетом глобальных климатических изменений и роста дефицита углеводородного сырья», – говорит г-н Гульбас.

Отметим, что в настоящее время казахстанское руководство прилагает большие усилия по расширению международного сотрудничества в решении транспортных проблем и в развитии международных транзитных коридоров, развивая национальную транспортную инфраструктуру. По мнению Гульбаса, принятие Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года и ее исполнение может стать важным аргументом для иностранных инвесторов, которые намерены с учетом роста мировой экономики инвестировать в развитие международных транспортных сетей до $300 млрд. Вместе с тем представителям казахстанского бизнеса необходимо учитывать, что рост объемов мировой торговли в 4 раза увеличивает спрос на логистические услуги. Например, запрос промышленных и торговых компаний Европы на логистические услуги достигает $140 млрд в год, при этом оборот европейского рынка логистических услуг составляет около $600 млрд